Сейчас рассматриваются два варианта трассировки маршрута. Первый пролегает по улицам Блюхера, Проезжей, Губахинской и Трудовой, для него еще в 2021 году утвердили проект планировки. Второй вариант проходит по улице Владимира Высоцкого через территорию рядом с Ново-Свердловской ТЭЦ, но документация на него отсутствует. Ориентировочный срок реализации — 2030 год.

В 2022 году уже запустили первую в России межмуниципальную трамвайную ветку между Екатеринбургом и Верхней Пышмой протяженностью более восьми километров. На ее реализацию ушло пять лет из-за сложного рельефа.

По мнению замдиректора Института экономики УрО РАН Арины Суворовой, риски строительства зависят от выбранного маршрута: в зоне плотной застройки или в чистом поле. Если на территории уже есть улицы и дома, придется сносить объекты, переносить коммуникации и договариваться с их владельцами. Главная проблема — вопросы софинансирования: сколько вложит инвестор, а сколько казна и какие бюджеты будут задействованы. Также непонятно, кто будет содержать трамвайное полотно после сдачи. Чем меньше стороны готовы договариваться, тем дольше реализация и выше стоимость.

Старший преподаватель кафедры городского строительства УрФУ Евгений Пенцев считает основной проблемой скоростного трамвая необходимость обеспечить непрерывность движения. Для этого требуется выделенный обособленный коридор без пересечений с другим транспортом в одном уровне и приоритет при проезде перекрестков.

Согласно проекту планировки 2021 года, при строительстве ветки по улицам Блюхера, Губахинской и Проезжей под изъятие и выкуп могут попасть сотни участков ИЖС, сельхозземель и рекреационных территорий. Крупнейшие из них стоят десятки миллионов рублей. Также придется продумывать пересечения с железными дорогами и расширять улицу Проезжую, по которой идет основной трафик в сторону Березовского. Если прокладывать линию через Ново-Свердловскую ТЭЦ, она вытянется минимум на 15 километров, и потребуется реконструкция улицы Владимира Высоцкого.

Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Александр Рыжков убежден, что надежный транспорт, связывающий мегаполис с пригородами, необходим — из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму и Березовский не ходят электрички. Проекты должны быть ориентированы на удобство жителей и предусматривать адекватные затраты и сроки.

Практически все известные концессионные трамвайные проекты имеют серьезные проблемы с транспортным обслуживанием, напомнил Рыжков. В каждом концессионном договоре прописан пункт о минимальном гарантированном доходе, то есть концессионер даже при низком пассажиропотоке получит из регионального бюджета компенсацию недополученной выручки.

Известно, что ветка в Верхнюю Пышму обошлась бюджету, инвесторам и госкорпорации ВЭБ РФ более чем в три миллиарда рублей, включая дорожные работы, строительство депо и закупку вагонов. Первая очередь трамвайной линии из Академического района в центр Екатеринбурга сопоставима по затратам — 2,4 миллиарда рублей. Ветка между микрорайонами Солнечный и Вторчермет стоила более 1,8 миллиарда.

Еще один риск — переформатирование сложившейся схемы пассажирских перевозок между муниципалитетами. Сейчас на линии Екатеринбург — Березовский курсируют четыре автобусных маршрута, которые контролируют компании "Автоплюс", "Крона-М" и "Союз-Транс". Пассажиропоток на автобусах может сократиться, но не факт, что пассажиры сразу пересядут на рельсовый транспорт, считает Суворова. Скоростной трамвай может ходить реже автобуса, иметь неудобное расписание или остановки в неподходящих местах.

Рынок перевозок контролируется Минтрансом, отметил Рыжков. Государство определяет перевозчика, условия и расписание. Даже с появлением межмуниципального трамвая рынок серьезно не изменится.

Возможности автобусного сообщения как внутри города, так и между муниципалитетами далеко не исчерпаны, уверены эксперты. Для этого нужно создать комфортные условия: выделенные полосы на востребованных направлениях, регулярность и предсказуемость, комфортный подвижной состав, продуманную организацию движения. Выделенные полосы, регулярность и комфорт требуют значительно меньших затрат, чем строительство скоростной трамвайной ветки или метро, и позволят решить проблему мобильности. Скоростной автобус может стать первой очередью реализации проекта по коридорам непрерывного движения, заключил Пенцев.